核心看点：
1.华为布局车载业务，是全产业链全栈式布局，从芯片、中间件到操作系统全部自己做。成为智能驾舱和自动驾驶领域从芯片：高通英伟达；到操作系统：中科创；，硬件模块：德赛西威的全系列竞争对手。华为合作对象包括:长安汽车、比亚迪等等，预计最快2021年底会有搭载华为智能驾驶和智能驾舱芯片的车型量产。
2.专家认为整个汽车智能化领域，最具门槛的部分就是：操作系统和芯片；其中，芯片，认为在智能驾驶领域，核心玩家就是：华为、高通、英伟达；智能驾舱领域，可能未来在国内，高通和华为会各自占比50%的市场；
3.华为的车载芯片库存可能可以支撑到2025年左右，后续要看7NM能不能突破，如果不能可能其芯片+操作系统的生态扩张会有问题。
结论：
无论华为有没有和创达合作，至少在未来智能座舱和自动驾驶领域，高通的位置都是绝对龙头；华为汽车业务的打法还是以自己本身芯片大算力的优势去拓展，这点上，高通无论是算力生态和技术优势都是领先的，而操作系统部分，华为主要以自有软件系统去做，创达的市场空还是主要依托高通芯片的操作系统去突破，还是维持原来的判断，创达未来汽车操作系统软件市场的逻辑没有太大的变化。后续需要跟踪华为的客户和进度。
自动驾驶生态格局？
英伟达是集成好的QNX的操作系统，还有包括EB(大陆子公司)那个中间件，然后上层算法是集成百度的或者momenta的这些公司的，德赛是做的是一个系统的概念。智能座舱领域，德赛跟创达是个合作关系。中科创达是高通在国内唯一一家的那个高通的从最早的820到后面的6155和那个8155的那个芯片的合作厂商，就是智能座舱芯片的os的试配商，帮他去适配，包括开发跑安卓系统，做的座舱操作系统那一层面；中科创达帮他做了一些适配，然后最后做成这套系统，做成之后他们做的零部件最后再卖给主机厂。对于华为来讲，华为的所有东西是全栈自研的，不管是自动驾驶还是座舱都是，包括芯片，包括操作系统，中间件，所以说算起来可以说跟他们应该是一种跟友商关系吧。
这个研发进展到什么程度？
进入实质性的量产阶段了。实质性的项目阶段。量产应该会，量产的话应该会2021年前后。
创达和德赛他们应该都是和一些主机厂合作，而且覆盖面比较广，华为的产品和他们产品对比来看，就是主机厂对这个的评价大概是什么样的？
华为的技术实力肯定是碾压那两家的，现在有一些主机厂抱着观望的态度，因为华为这个技术实力太强了，包括那个产品线也是全栈的，包括智能驾驶智能座舱、智慧能源，还有包括智慧车云都是全栈的。华为这样的技术可能某种层面上讲可能就有点类似于另一个博世了，所以有些主机厂有点观望，他可能担心，但有的主机厂就全面拥抱了。
华为和长安的合作模式，以及双方这种合作中的地位？
华为主要还是帮助长安的提升，合作的模式就是说华为提供底层的整套的电子电气架构解决方案，包括硬件，自动驾驶的计算平台，还有包括智慧能源比如充电桩等，还有包括逆变模块等。然后长安主要是做基于上面的一些功能应用，包括自动驾驶的功能软件和功能应用。长安的车除了车身是长安的，电池是宁德的，还有少部分是别人的，可能其他的几套系统大部分都是华为来提供的。底盘、动力的东西还是以前的，但是座舱内部的这些架构全部都是华为的。
除了长安别的主机厂主要还有哪些合作？
有比亚迪，还有一些没公开的，反正也是国内的那个较大的自主品牌。主机厂至少有五六家了吧。那个其他的在这个产业链上的一些生态链的合作伙伴，包括就是说一些这种做工具链的，做上层算法软件的这个就很多家了，大概目前国内的合作伙伴应该有五六十
有的主机厂我看他们还是采购了创达服务是基于华为的990a这个芯片的，您确认就是这里面智能座舱华为可能从操作系统层面它都会自己去做是吧？还是说现在已经做了，还是说未来打算做？
华为操作系统100%会自研，最早他的那个麒麟芯片从寒武纪买一批，到后面他还是变成自研。
传感器激光雷达那些是华为做的？
华为也在做，但是还没量产，这一块目前的情是车企可以自己去选择，如果说时间上你觉得华为来得及，他们就会选华为的。如果说时间上他觉得华为连来不及，他可能会选其他家的，这个倒没有绑定
整个智能汽车的软硬件的环节，未来可能比较赚钱的有技术有壁垒的是哪些？
操作系统肯定是会比较赚钱的，这个是有技术壁垒的。中科创达在国内的这个做操作系统层面的这个技术软件层面上讲应该还是做得很不错的，只不过就是因为华为的商业模式跟其他家不一样，它把很多东西它绑在一个就是打包出售。相当于说某种程度上挤压了一些其他公司的生存空间。华为主要的竞争力自于三点，一是大算力的芯片，二是它的鸿蒙内核，操作系统这一套东西，整体的系统集成的能力，三是它的5G技术。
操作系统这个东西还是难度门槛是特别高的，就是基础软件这个层面，基本上大部分国内的一般的公司都难客服；
所以才有中国创达，他在国内很多公司都跟他合作，做智能座舱，然后让他去做底层的操作系统的软件。他也是最早是高通在国内的唯一的芯片做试配和操作系统底层的操作系统软件的公司。高通的现在的6155和8155在国内还是推的挺多。
第二个就是芯片层面。自动驾驶未都是需要大算力的芯片。整个市场一个是自动驾驶，第二个是智能座舱，开始要一些大的算力的，因为智能座舱里面也会有很多的人工智能的应用，比方说这个语音识别，以前的语音识别大家都做的不好，以前用科大讯飞的这些方案什都是在云端做的，在云端的时候它这个体验感是很差的。现在因为芯片发展得很迅猛，智能座舱的芯片，像高通的或者华为的基本上都有大概七八个T的算力，然后像那个地平线也一样的，地平线它的征程二也有大概6个T的算力。支持语音识别在本地用，不用再念云端了，通过能通过4G或者5G网络连云端，因为你信号不好的时候，如果连不上云端，那个语音识别的效果是很差的。而且以前单纯的这种语音识别的效果不太好，体验感很差，就是说这种对自然语言识别，还有包括这种声纹定位就是不同方位的，比如说很大噪音的时候，司机说的话跟那个旁边人说的话是完全可以分开的。还有包括现在新的趋势就是说把语音识别跟跟摄像头识别融合在一起，做这种多模态的识别，就识别的会更加精准，对人的意图的理解更好，这也是个趋势。大算力的计算芯片一定是一个很大的一个趋势，这个也是一个门槛。
华为肯定是想做成博世那样全是你的方案。但是也看到一些独立的，一些比如说专门提供dms这种辅助驾驶的软件的解决方案的这种厂商，那这种厂商以后的这个生存空间上您怎么看？
目前可能慢慢的会步入一个平稳期，平稳期之后就会处于下降的趋势了，因为自动驾驶的技术现在加速了，这两年特斯拉把这个进程加快了，它的自动驾驶的软件基本上已经做到了差不多一年右就更一次。 国内自动驾驶速度也加快，明年2021年很多公司都会很多车企都计划发布点对点的，包括部分城区的试点运行的自动驾驶的功能出来了。包括点对点的导航基于高速，基于城市快速干线，还有包括泊车和换车，这些功能都开始会在很多城市开始试点。然后蔓延到那个更多的城市，还有包括基于商用车自动驾驶的商业化。国际这个时间点都会在2022年前后，一旦自动驾驶的这个量快速的上来了以后的话，其实对于辅助驾驶的需求可能慢慢的就会下降。可能大概3~5年内，5年后可能慢慢的话就会退化了，做自动驾驶的这些软件公司也好，系统公司也好，有可能慢慢的就这些功能就取消掉了，或者说把它给集成进来了。所以这些公司大概他们的日子现在还过得去，但是可能5年以后这个日子可能就不一定那么好过了。
华为自动驾驶也是自研吗？
华为有自己的自动驾驶的算法，但是现在没对外推。车企现在软件跟自动驾驶的硬件平台是分离的，客户可以选华为的自动驾驶的这套算法，再去做二次开发开发。客户他可以集成一些第三方的一些软件公司的软件。
做自动驾驶的算法的巨头未来的格局？
做算法的这些公司目前还不太好预测，因为现在现在他们的主机厂这种合作模式，它这个商业模式就是把软件当做一个零件的方式来卖，那这种方式的话，对于这些公司来说，其实他们的增长空间就会有限。这些公司他们实际上当初这些做纯算法的软件公司他们是瞄准着L5的态势去走的，目前来看，至少要到2030年才有可能大批量的商业化，他们至少还要撑10年的时间，最后谁能活下来了，那活下来了，也许到罗伯特泰戈斯的时代的话，那他们可能真正蜕变成一个雏形公司的话，那可能就跟互联网公司一样的，那就可能最后到最后就可能只剩下2~3家公司了。
通信模组和激光雷达的竞争格局？
激光雷达现在国内这块发展的还挺快，比如荷赛，他们现在在国外的都已经有很多实质性的业务了，他们跟奥迪跟大众都有一些实质性的业务。国内的公司响应特别快，比一些欧美的公司，技术上跟他们现在其实差距也可能有一点，但是也没那么大。
基于相控的这种激光雷达，大概量产时间也要到2021-2022车规级的，激光雷达量产的大家还是需倾向于选基于这种固态的方式。将来可能国内这边搭配激光雷达的这个市场应该会以国产的这些自主国产的这些公司可能会比较多一些会为主。
通信模组可能能赚钱吗？
那个量肯定会很大，基本上每个车将来都会配，但是利润可能就会比较薄了，因为量大了以后，利润相对会可能就是一个比较平稳的像零部件的利润了，可能10个点左右的利润水平。
华为也会自己做吗？
这个应该是我们擅长的。
芯片的制成？供应是怎么解决？
芯片现在华为的自动驾驶的芯片是有用到7纳米，14纳米还有22纳米的以上的技术都有。14纳米的不好搞定，这个是美人制裁的范围。眼下的情况是华为的库存支撑个几年应该是问题不大，几年内这个问题会怎么解决，我坦白讲我也不知道。
芯片如果用在车载的什么量级的？
现在按照预计的话基本上自动驾驶，大部分目前做自动驾驶的公司的量产的计划都是在2021年，嗯2022年左右那到量产，中国应该这个市场不会特别大，也就估计也就是十几万台，比如全国的市场算起来大概也就100万台，华为刚开始可能10-20%。所以从2021年年底2022年算起，2025年估计应该撑下去。
跟长安的合作最快什么时候量产？
最快肯定是明年年底。现在这几家车企其实进展都差不太多，比亚迪都差不太多。
明年量产智能驾驶的这个功能上，我们是能达到L3的水平吗？还是什么级别？
现在做自动驾驶的大家都在淡化这个 L3L4的水平，因为主要是现在L3的这一套东西还是需要人接管，目前大家觉得还是有风险。所以说现在都是淡化这个 L几的概念，都是叫人的替代。
但是实际上应该说是达到L3以上的这个水平了，但是大家一般都还对外宣称的时候讲的时候可能还是会讲说是一个L3的水平。
华为把整套的这个芯片操作系统，然后整到智能驾驶都做，会不会把部分的比如说偏视觉算法或者什么样类型的模块是跟其他开放给跟其他合？还是说就整个驾舱里边的所有我们能做的这些都做了，然后就功能软件，那像长安可能自己去自研他的那些决策规划，然后那些功能那功能软件那些东西给它长安去开发？华为提供的一个基础交互的平台？然后上上层的具体的算法是由车厂来做？
是的，不光是智能驾驶的，还有很多的这种跟车内车外的这种互动的这种视觉算法类的，这种东西我们都自己做，还是会也开放是跟别人合作。像感知视觉那块开放出去了，可以第三方做。
那其实华为想的就直接抢创达跟德赛的生意是吧？
差不多。或者是抢了博世和大陆这些公司的生意。
英伟达和德赛西威合作来做小鹏的域控制器，后面来看的话，英伟达它有可能会找一些其他家的零部件上来去做合作吗？
德赛其实现在只是第一家，但是可能后面的话这个格局还是挺分散的。
如何看待3~5年或者5~10年之后的这种大算力芯片的格局？
目前来看，肯定是英伟达华为，如果华为它后面能把芯片生产的这个问题解决掉，那一定华为在这里面肯定是一个很重要的一个角色。现在就看华为能不能挺得过美国的这一波制裁，前三家肯定是英达华为和高通，然后再往后可能是初创的这些芯片商，他们可能会做一些偏低端L2以下的或者L2.5这些芯片，比如地平线，黑芝麻、寒武纪。地平线现在是有样片了，他跟长安有合作，比较低端，只能在40公里以下的时速跑。从我的角度上来看，将来格局就是乘用车的主流市场有可能是这三家瓜分，就是华为英伟达高通这三家瓜分，然后低端一点的市场，比方说 L2或者L2.5的市场，商用车市场，有可能会是地平线这些公司去抢。还有就是最后一公里的那种送货小车，40公里以下的。45公里以上的市场估计基本上都会是华为、高通、英伟达分；40公里以下的市场有可能就是一些国产芯片分。
如何看待mobileye?
现在基于自动驾驶的方案，一定是软硬分离的方案，mobileye这种封闭方案慢慢的很多公司都可能会把它踢掉了，所以mobile的市场份可能会慢慢变少，那个就看它后面怎么调整。就目前来看它的a1Q5好开放性还是不太够。现在倒是有一些大厂可能会选它，但是我估计一旦英伟达、华为还有高通的这种软硬分离的方式和算法快速迭代成为主流了，基本上mobileye这个市场份会越来越小。
他们黑盒子的方案转化成这种开放式的这种需要调整很大很难吗？
不一定难，这个我觉得主要是因为他mobileye既得利益太重了，因为他以前做黑盒的方式让他赚了很多钱，然后他的技术路线里面都朝这个方向走的，先让他一下子变成一种开放的方式的话，我估计他的阻力比较大,自身的阻力。
英伟达跟德赛西威他们合作是因为看中了他们硬件集成方面有有成熟的经验，华为怎么解决这样的问题？因为我们之前没有汽车行业的这些背景。
华为以前没有汽车行业的一背景，但是现在有两个趋势，第一个就是汽车现在在it化，做汽车很多技术在it化，很多技术都是来自一些it技术，而且华为恰恰这个领域它是很强的。
二是，车规可靠性认证那的要求，华为原来在做电信领域也做可靠性，实际上它也是积累了很多年的经验的。从技术原理的角度上是一脉相承的，本质上都是硬件，只不过就是汽车要求比电信的要求高几个等级。
我感觉汽车比原来消费电子更复杂，涉及到人身安全问题我感觉好像不像您说的那么简单这个事情？
实际上汽车行业的规范都是有法律法规或者是有标准的，华为它会按照一些标准的方式来去做，而且可能还比那做的还要求还要高一些。华为不仅仅只是做消费电子，它做的电信业务要求实际上是比消费电子要高的，只不过它比汽车行业要稍微低一点点。但是它的设计理念经验，比如说可靠性冗余，等的这些这些技术原理，汽车的功能安全和可靠性的安全的设计原理基本上是一样的,汽车要求更高一点。华为它转变过来是很快的，再招一些汽车行业的专家，包括德国实验室，然后在欧洲这边直接跟各个标准组织。很多技术的标准基本上都同步了，甚至可以在标准里面去提一些东西。
自动驾驶分成操作系统和芯片和核心感知层的各种外围的传感器，然后是决策和融合。公司未来怎么去分配？
现在是不同的产品线BU来做的。比如说传感器它是有一条专门的产品线是做传感器，然后操作系统和芯片是操作系统是2012实验室下面的中央软件研究院做的，芯片是2012实验室下面的海思做的。还有很多共性技术，比如说做操作系统，也不仅仅只给汽车用，它那个操作系统鸿蒙是给华为的所有的产品用的，然后在这个鸿蒙内核的基础上再去搭载一些差异化的技术来去给各个不同的产品线用。
软件定义汽车，有自动驾驶和智能坐舱之后，包括OTA，就像那个 fsd一样它可以收钱，这里面的这个利益分成会怎么样去和车企计算，怎样盈利模式？
软件定义汽车是软硬分离，软硬分离的走向中央集中控制器的这种架构以后的话它可以变成手机的方式，可以把固件跟APP分开来升级，就是我叫SOC，叫software over cloud。 对于华为来说，华为现在的话只是提供底下的这套固件硬件的东西，华为不去做客户的应用软件功能那一块，那块利益将来是主机厂自己去获得。
相当于华为一次性研发费用加上按量计就计件收费的这种模式是吧？
应该是偏传统的硬件的这种销售模式。
客户拓展主要是像国企以及一些自主品牌为主，未来的会出海吗？
合资品牌，其实每年销量里面占比也挺大的。但是华为肯定是global的，对于华为这种体量的公司，如果只做国内业务，它就死掉了，它的研发投入比一般公司大太多了。但是现在华为整的在国际上的被打压，短期内可能会有些影响，但是这条路子肯定会走下去的。而且华为跟大众还是关系是很好的 ，大众车联网那一块的业务实际上在国外做的已经很大了。而且华为它应该是全球最大的做TBOX的供应商，大众，奥迪，宝马，基本上都是华为提供的。
特斯拉有一定的先发优势，导致他在同一代的车型的竞争上面也优势比较明显，但整体上我感觉各家都是比较平均的状态，都是从L3往上走的这样状态，未来进入到成本的竞争，华为是不是成本的优势比较明显，比如华为可以用更少的硬件去实现更高级别的自动驾驶的这样一些能力？
首先特斯拉是有明显的先发优势的，在国内他没有高精度地图的资质，所说它在国内个适配反应可能让你体验感不是那么特别的好，但实际上，它真正在美国的那个效果是比这些要好很多的，这个先发优势，还真不是国内的这些公司一下子能追得上了，至少是要追着好多年的，因为特斯拉它很早就做了这个模式，他形成了很好的一个数据闭环。它的数据，它的地图累积已经非常多了。因为我们都知道自动驾驶三个核心要素，第一个就是数据，第二个就是场景，第三个是算力。特斯拉已经远超国内的自己在那里吹牛逼的这些公司了。
我觉得目前可能有些成本上的一些考虑，但是目前可能不是最主要的。
因为目前对于做自动驾驶的系统来讲的话，我们拿特斯拉举例，选装一个都是58,000还是6万块钱。那其实这个这个成本车主都还愿意选，所以说成本目前来讲还不是最主要考量的，目前可还是考量的自动驾驶的水平到底做的怎么样，体验感怎么样是不是可以连续驾驶，是不是得全程的无不需要车主介。如你体验感做的这么好，车主加个几万块钱根本无所谓的，对于车企也一样，车企目前对于成本几万块钱还不是特别的care。它现在要的是这个系统快速的推出来，而且能够获得车主的认同。
安装自动驾驶的系统未来两三年是怎么样的一个价格带？
目前做自动驾驶的基本上都是瞄的20万以上的车的或者新能源车的。
智能座舱可能是跟着芯片选型来的，现在高通在智能驾舱占有率还是比较高的，华为未来战略执行跟芯片是不是关系会比较大一些？华为芯片目前还在受到一定的制裁怎么看长期？
未来的智能汽车的竞争格局一定是体现在两个层面第一个是是软件，二个就是芯片。
芯片未来的竞争一定是能够提供具备人工智能的计算单元的这种芯片，多核异构的SOC。第二个就是肯定是操作系统，因为汽车的软件将来的核心是在软件，软件里面其中有两块，第一个是核心就是操作系统，第二就是差异化的一些功能或者体验。这个其实就像手机领域一样，苹果的ISO为什么大家喜欢，就是因为它的做的非常好，很流畅，它的体验感特别的好，这个交互模式做得好也是基于底下的操作系统的提供基础的能力。
现在以华为现在这个状态，未来想要在智能驾驶舱也好，还是自动驾驶也好，如果芯片突破不了，会不会制约汽车业务发展？
这个问题太难了，我回答不了。
如果芯片问题解决了，在智能驾驶舱未来的格局会是什么样？
智能座舱这块，未来的趋势可能某种程度上会走向手机的格局。有可能是华为跟高通，大家就是各一半的概念，还会有其他的第三方进来那不好说，因为座舱以前它的那个5G模块是分开的，以后可能就直接是用这种带基带芯片直接来替代掉现在的分开的方式。
您刚才提到就是可能从长远来看，对创达对德赛西威可能会有一些压力。但我听下来，因为现在大部分个高通的芯片都是跟创达合作做智能驾驶舱，如果使用高通的芯片的话，华为还会对创达他们有压力吗？创达和西威的竞争主要体现在哪些方面？
华为相当于是跟他们几家合起来竞争的。创达做那个底层软件，然后高通提供芯片，西威做的是硬件，那华为相当于把他们三个人的活全干。
华为没有和创达有合作吗？
好像我印象中印象中不知道有没有合作，印象中如果说有合作，那后面肯定是要把它剔掉的。