自动驾驶汽车现在分为6个等级，从L0到L5，现在大规模量产的状态是处于L2级别的自动驾驶。数据显示，全球2020年已经有1120万辆新车搭载了L2级的自动驾驶，比2019年增加了78%，增长是非常快的。在美国有30%的新车搭载L2级的自动驾驶，在日本有20%，欧洲有19%，在中国有12%，目前在全球的汽车市场，美国的自动驾驶汽车的渗透率是最高的。另外，在中国乘用车中，自主品牌和合资品牌L2级的搭载量数据比2019年同比增长了204%，全球同比增长是78%，这说明中国市场的增长率特别高。在L2级的量产车中，渗透率最高的传统车企中是沃尔沃，它的搭载率达到了79%，去年销售了11.9万辆新车；然后是长城，它的搭载率达到67%，它去年的销量是4.9万。在造车新势力中，特斯拉和理想两个品牌的L2级自动驾驶的或者叫驾驶辅助的搭载率是100%。
L3级的自动驾驶，在今年的上海车展上，也有不少的车企推出了L3级的自动驾驶。其中一些像长安的UNI-T、小鹏的p7、广汽的AionLX、红旗的exs9，这些车的L3级的自动驾驶基本上都是基于5G和V2X技术，不是单车智能。现在走向L3级的汽车，目前特斯拉走的是单车智能的技术路线，是靠车中的传感器来识别周围的信息，采集周边的信息，然后通过自动驾驶芯片计算做出决策。在国内的这个车企全部清一色的是走的5G的加C-V2X车路通车路协同的技术路线。
再一种是L4级的自动驾驶，L4级的一个显著特征是可以在市区中进行无人驾驶，其中主要是互联网公司。在国外优步它是第一家推出Robotaxi自动驾驶出租车，2017年他们在美国的匹斯堡市推出了100辆车在示范运营。Waymo目前是全球Robotaxi车队的数量是最多的，有600多辆车在美国示范运营，其中有5%的车是完全没有安全员的，用户用手机叫一辆车，这个车真的完全是没有工作人员的。
在中国，百度的规模是最大的，现在国内大概接近100辆车在做示范运营。国内做的最早的是文远之行，他们是18年11月份在广州发布的Robotaxi。其他的有滴滴，在L4级的梯队中，排名比较靠后。另外，今年上海车展期间，威马汽车推出了一款量产的w6，这款电动的SUV可以实现AVP的无人自主泊车的技术，在停车场或一个局部的小区域，车主可以离开车，这个车可以自动找车位，自己泊车，也算是L4级的自动驾驶技术。
关于自动驾驶汽车的前景，什么时候可以实现商业化，现在我们离完全自动驾驶汽车的距离还有多远？我可以给大家做一个说明。目前整个的自动驾驶汽车的发展的速度和进展其实是低于预期的，特别是在2018年的Uber在做道路示范运营的时候，撞死了一名行人，这个事反映出自动驾驶汽车现在问题还很多。包括政府目前推进，根据中国政府在2020年11月份制定的自动驾驶智能网联的发展规划和2017年6月份中国政府制定的智能网联的发展规划的对比，发现其实自动驾驶汽车的发展遇到的挑战性是比之前预想的要多。
我们在2017年国家发布的规划中，那时候关于DA、PA和CA分别代表了L1、L2、L3级的自动驾驶的车辆，新车的装配率要超过50%。我们刚才介绍，目前在中国的搭载率其实只有12%，远远低于50%，这是一个很明显的示例，我们现在的市场的是行业的发展的情况低于政府的一个预期。另外在2017年的规划中，是指明了DA、PA和CA级的自动驾驶，新车搭载率到2025年要达到80%，但是在最新的去年发布的规划中，指明PA和CA的销量占比只有50%。指标调低了。另外到2035年的时候，我们最新的规划没有具体的指标了，但是在2017年的时候有这个指标，是所谓的L4和L5级的自动驾驶，新车装配率会达到10%，而且部分区域会形成零伤亡、零拥堵的智能交通体系，两个规划对比表明其实自动驾驶汽车真正的商业化的时间表还是不明确的。
另外，也有一些车企比较乐观。如果是理想化的情况下，我们马路上的车全部都是自动驾驶汽车，这时候它的技术要求反而比现在要低。我们自动驾驶汽车发展的最大的挑战是从现在传统的交通体系往未来的智能化的交通体系过渡，困难比较大。如果我们一步进入到完全自动驾驶的社会，反而自动驾驶汽车的成本会大幅度降低，而且技术水平也也会降低。
第二部分我们介绍一下2021年在自动驾驶汽车行业主要的变化、技术和新的趋势。
我总结一下，特别是刚刚结束的上海车展，今年的行业的新的变化主要体现在三点。第一点是5G加C-V2X，现在中国成为全球最大的5G市场，中国的5G的手机终端现在全球市场份额占到70%，有了这个基础以后，现在很多车企都开始可以V2X。但是在国外他们走了弯路，美国政府最开始的时候，在90年代的时候，推出一个叫DSRC的这种通讯标准，这个标准是一个专用网络，现在他们在16年的时候，丰田在美国是卖DSRC的皇冠和普瑞斯，2017年时候通用推出DSRC凯迪拉克，但是现在随着技术发展5G的发展这么快，美国政府现在正式宣布放弃了DSRC。所以现在全球在V2X方面是一致选择C-V2X作为一个技术标准，所以现在国内中国市场越来越多的特别是本土品牌开始采购搭载5G芯片，而且华为的巴龙5000的5G芯片成为一个主流的解决方案。
第二点是激光雷达的商业应用，前两年的时候，大家一致认为激光雷达可能是互联网公司的一个技术路线，因为成本很高，量产车不可能采购激光雷达，但是现在今年的上海车展上，好几家车企都推出了大的激光雷达的量产车。其中有代表的，华为和北汽合作发布了一款阿尔法S，这款车大概价位是在40万左右，搭载了华为的三颗激光雷达。小鹏P5也搭载了激光雷达，大概是5000元左右的一款激光雷达。未来发布的P7也搭载了一个叫遥望塔式激光雷达，激光雷达的量产给自动驾驶汽车的感知层增加了新的探测的途径，探测的距离更加远了，最远的距离能达到500米，大大的提高了是信息的获取量。在国外，奥迪2018年也发布过搭载了激光雷达的奥迪A8，实现L3级自动驾驶，但是这款车并没有真正的量产。激光雷达现在是一个趋势，越来越多的会进入量产车的配置中去，推动L3级的市场渗透率的提高。
第三点，国产的VPN无人自主泊车的交付。标志事件是今年上海车展的威马汽车发布的w6，它的智能无人泊车系统是基于云端的车辆在执行功能的时候，必须要保持5G通讯的一个畅通，要保证在云端的算法给车发布正确的指令。技术其实来源于百度，百度2017年的时候发布了阿波罗的自动驾驶平台，这个平台现在在国内已经有超过100多家的车企和供应商加入平台，形成一个战略合作伙伴关系，也包括一些国际的车企。另外，百度的第一个合作伙伴是盼达用车，他们是一个做共享汽车的公司，在2018年的时候，在硅谷举办的CS展上展示了自动驾驶泊车的功能。
第二部分是自动驾驶芯片的发展。其中首先介绍一下芯片的种类，汽车芯片主要是一个是分为通用型的MCU芯片，第二类是传感器芯片，主要探测汽车的温度、湿度、压力、加速度。第三类是功率半导体芯片，主要是在新能源汽车上用的比较多，因为它的动力系统都是动力电池、驱动电机，电流功率都比较大。第四类是AI和5G芯片，主要是用于智能汽车上智能座舱、预控制器、图像识别和V2X。
这四种类型的芯片目前技术还是处于被国外公司垄断的状态。其中我们发现它的一些主要的供应商，比如像控制类的MCU芯片，它的供应商是恩智浦、瑞萨、TI、德州仪器，这都是一些国际的大公司，现在这个行业中已经形成了一个高度垄断的局面，新的公司也很难进去，虽然国内也有一些公司，比如说像赛德威，像比亚迪、四维图新现在也开始做一些MCU或者其他的一些芯片，但是主要是一些外围芯片。核心的芯片，包括像发动机管理系统BMS、变速箱的控制单元TCU这些核心的芯片还是被国外公司垄断。国内的芯片公司主要是集中在信息娱乐方面，比较多一些。另外在AI和5G的芯片现在出现了很多创业公司，而且这些公司成长非常迅速，其中比较大的一些公司像地平线、芯驰科技、黑芝麻、华为、这些公司开始进军AI和5G芯片，但是主要市场份额还是由高通、英伟达、三星、英特尔这些公司所垄断。国内的公司在AI和5G芯片方面发展比较迅速，有机会在赛道上实现弯道超车。
跟大家分享一下现在汽车行业缺芯的问题。目前我们分析缺芯的原因，第一个是疫情的影响导致一些半导体公司停工停产，另外是美国制裁导致中国公司包括华为小米它的芯片在存货，存货以后导致半导体的工厂把产能分配到优先分配到消费级电子产品中去，再有一些自然的灾害，包括火灾、雪灾、停电的事件还有罢工也影响了半导体工厂的产能。另外缺芯的影响是导致一些车企开始停产、减产或者停工，另外还有一些车企去调整生产计划，有些芯片涨价，但是目前芯片的涨价并没有波及到汽车新车的价格层面上来。
关于一些国内的自动驾驶芯片的弯道超车的突破口，其中我分析了有代表性的6家公司：地平线、黑芝麻、芯驰科技、华为、大疆、四维图新。这6家公司目前已经开始量产交货。自动驾驶芯片方面，地平线现在已经开始给车企交付了10万颗芯片，华为公司在5G的芯片方面已经给好几家车企是供货了。这是已经开始交付、量产的企业，其他的一些企业如黑芝麻现在已经跟好几家车企签订了战略合作合作协议，甚至有些车企开始战略投资黑芝麻。
第三部分我们介绍一下自动驾驶公司的一个案例分析。公司我选取了互联网公司Waymo和百度的对比，总体来讲是Waymo发展时间比百度要早，Waymo是在2012年来源于谷歌，2012年获得了自动驾驶汽车上路合法牌照，我们国内的百度是2015年才开始在公开道路上做自动驾驶的测试，所以百度起步比较晚。现在百度的最新情况跟Waymo差距在缩小，百度的阿波罗共享无人车今年5月份已经在北京开启商业化运营，所谓商业化运营是获得政府颁发的牌照并且开始收费了。Waymo在美国最新进展除了做乘用车以外，现在也开始做自动驾驶卡车并推出的Waymo one的这种服务。
关于量产的车型，我选取两家，一个是特斯拉，一个是小鹏，分别是在美国和中国的领头羊的企业，这两家企业特点跟Waymo和百度比较类似，特斯拉起步比较早，特斯拉是03年成立的，小鹏是14年成立的，整整晚了11年，特斯拉在去年3月份的时候是累计已经交付了100万辆电动汽车了，现在估计保有量达到150万辆，但是小鹏现在交付量去年只交了2.7万辆，所以目前是有差距的。但是在自动驾驶方面，其实小鹏是从2018年G3上市以后，发布2.5版本的自动驾驶系统以后，最新的进展，今年3月份他们做了一次测试，这个测试是从广州到北京搭载了NGP的自动辅助系统的P3的车，车队开了3000多公里，这样累计的几百公里接管次数能达到0.71，水平已经超过了特斯拉在国内的水平。
特斯拉现在国内的软件其实是跟美国的软件是有差异的，他部分的一些功能在国内被限制了。这个水平说明小鹏现在跟特斯拉它的差距在不断的在缩小。一个标志性事件是去年3月份特斯拉起诉小鹏，说有个小鹏的有个专家是从特斯拉跳槽过去的，说带了特斯拉的一些核心技术，后来这件事件在庭外和解了，最终是证明小鹏他们技术方案和特斯拉是不一样的。特斯拉最新的进展是今年3月份他们发布了Beta 8.2版本，这个版本是它号称是接近L5级自动驾驶。因为现在国家行业有没有出台自动驾驶的标准和法规，所以目前这些车企发布的一些情况只能是做为参考。
总体来讲，现在自动驾驶汽车的发展中，中国的技术水平跟美国的技术水平差距越来越小，而且中国的资本目前投资的力度也非常大，不同的行业包括互联网、手机、家电，包括无人机、房地产这些行业现在都在进军造车行业。这其实是个好事情，不同行业的资金和优秀的人才都进入这个行业以后，可以加速中国的智能汽车产业升级，加速淘汰落后的产能。从长远的发展来看，我觉得到“十四五”末，中国智能驾自动驾驶汽车行业在一些部分的关键指标应该能够达到国际先进水平。