总结】
1.2019年电动网约车放量的驱动因素：政策驱动，蓝天计划，运营车辆是抓手；技术迭代，新能源续航里程达到400公里以上实用化状态；新能源汽车补贴，18年对于经销商的补贴，到19年开始补贴退坡带来的抢装。
2.2020年网约车电动化放缓原因：疫情影响到打车需求，进而影响司机收入，无法支付运营商的租金，退车率增加，同时运营商出租率下降，导致运营商既无财力也无动力去采购新车。一二线城市相对饱和，判断饱和与否的标准就是司机能不能赚到钱，跟当地的平均工资比较是高还是低。
3.电动网约车对燃油网约车的替代：政策倒逼+基建+电动车降本
4.出租车电动化：在提速，核心是地方政府，需要出台强制性更换为电动车的政策，也要有财力补贴。
5.公司用车电动化：也在提速，经济性好、平顺性和舒适性好。
【Q&A】
Q1：2019年电动网约车快速增长的原因有哪些？
A1：目前来看主要有三点因素。
第一点是地方政府的政策驱动，两起网约车安全事件，以及地方政府在实施蓝天计划等政策过程中比较好的抓手就是公交、出租和网约车等营运车辆，从2019年开始陆陆续续有些地方政府规定网约车必须用电动车。
第二是电动车整体技术迭代的推动，在新能源汽车续航只有80km-120km的时候，只能满足近距离的临时配送需求，直到260km续航的新能源汽车出现后才有在市场上开始使用，而2018年出现续航450km的新能源汽车直接将260km的车子给替代掉了，电动车出现爆发增长就是因为技术趋于成熟。400km-600km续航的新能源汽车之所以成为爆款，就是因为正常燃油车一箱油对应的续航也就是在400km-800km，新能源车目前的这个续航里程已经能够满足在电桩覆盖的城市实现电车运营的需求。
第三就是对于新能源汽车的政策补贴，目前国家对于新能源汽车的补贴是在慢慢缩减，从六年七年以前可能对生产厂商的补贴，到18年对于经销商的补贴，到19年开始补贴慢慢退坡，在这个情况下会有一波去库存的压力，厂商会给经销商压货然后经销商会给终端用车方提供一个利好的政策，原因就是希望在政策退坡之前赶上这波政策红利。
Q2：今年市场在电动网约车这一块的采购较去年边际上弱了很多，主要原因是什么？
A2：目前来看这一块儿受疫情的影响是比较大的。疫情的这个阶段没有人出门，网约车司机没有订单和收入，现在的订单还不及疫情前的三分之一。整个行业会有一个盘整阶段，公司行为肯定是受影响的，在库的车辆都出租不出去，个人买车跑网约车，很大程度取决于收入。广佛深有14家比亚迪经销商，比亚迪来店用途统计，3月份没有一家用来跑网约车。公司的话，没有现金流，一定会卖车，现金流撑得住，肯定不愿意卖，这种现象有，但是不普遍，中小城市可能会比较多，老板直接转型。不管是否租出去，都要还贷款，深圳200家租赁公司，有十几家都在卖，厦门更多。滴滴的合资公司，全是主机厂背景，金桔和亚迪等，资金都是来自主机厂，还没有走到卖车那一步，卖车的都是民营企业。新增购买一台，亏一台，应该不会做这个动作。一部分会被挤出行业，规模会有所收缩。目前租赁公司可能会对司机的车租进行减免，贷款公司会对租赁公司的利息费用进行一定减免，这个减免动作会有一定滞后性，随着复工复产，可能到7、8月以后市场回暖后才会采购新的车辆，后续市场会相对比较平稳。2019年的新能源网约车市场存在相对饱和的情况，未来有可能是存量市场的替换。
Q3：网约车市场大体的量是多少
A3： 网约车全国1.5千万单，相对准确的，实际更高一些。有多少全职司机，第三方无法鉴定，滴滴说了算，按照政府规定，只有全职司机才能跑网约车，所以滴滴不会完全公布真实的数据，自圆其说。成都交委登记的网约车8万台，出租车5万台，合计13万台，如果日订单是150万单，平均11-12单/车。
Q4：如何判断市场是否饱和？
A4：判断饱和与否的标准就是司机能不能赚到钱。只要司机赚不到钱，这个市场就不健康，全国只有上海的网约车司机能赚到钱。除了上海，应该都饱和了，北上广深是限购城市，有多少人愿意拿牌照出来跑网约车，上海的边际成本太高了，上海一个牌照9万元，网约车市场门槛太高。
Q5：如何推动电动网约车对燃油网约车的替代？
A5：政策倒逼+基建
目前新能源网约车对燃油车的替代核心还是在运营成本上。目前购买一辆运营的新能源车价格可能在13-17万元，每个月车租在4500-5000元，三年才能收回成本。对于租赁公司来说他在三年后可能才会开始盈利，在三四线城市对于司机来说扣除车租成本后，每个月的收入压力很大。购买同级别的燃油车只需6-7万元，租赁公司每月租金三千块就能很快回本，对于司机收入压力影响也较小，所以在没有政策倒逼的情况下大家更倾向买油车。三四线城市基础设施充电桩的普及也是制约新能源网约车发展的一个原因。
Q6：考虑技术进步，电车价格大幅下降后电动网约车和燃油车的关系是否会逆转？
A6：存在这种可能，未来还需要一两年的时间。
Q7：电动网约车价格降低三万块，是否对三四线城市有大幅度替代？
A7：这里面存在一个残值的问题。如果没有特殊情况，运营商只会选油车，因为油车只要5-6万元购置成本，电车要11-12万元，而且残值油车远高于电车。用电虽然便宜，但是每天要耗费2小时左右充电，牺牲了一部分流水，小城市可以充一次跑全天，但是整天流水也更小，只能承受更低的租金。还需要看技术迭代的效果。四五线城市网约车的渗透率没有这么高，理论上还有一波增长，但是可能就是一二线城市过剩产能的转移。
Q8：一二线城市和三四线城市网约车在体量上的差别？
A8：举几个例子，在深圳注册的网约车大概有八万辆，出租车有5万辆，在广州网约车大概五六万辆，福建的泉州市经济水平很高有时候能超过福州或者厦门，属于二线城市，出租加网约车也就不超过五万辆，二三线城市在短距离出行上可能更偏好公共交通、电动自行车或者共享单车一类的，短距离出行需求对网约车影响很大。
Q9：电动网约车未来的增长情况会是什么趋势？
A9：电动车需求量上涨核心还是在家用，电动网约车具有一定增量性和替代性，短期会有较大幅度的增长，但从中长期来看是稳健的。利润和边际成本的限制会有存量替代，不会很大，但会稳定增长。
Q10：怎么看待部分出租车公司的一些电动车替换动作？
A10：替换的依据是政府主导。这一块儿非常有代表性的是成都市，成都附近的天然气资源丰富天然气丰富，普通燃油车一公里要5-6毛，成都出租车加气可能只要2-3毛，换成电动车每公里要1-2毛 ，所以出租车由气换电动力不大。但是成都市政府政策倒逼，推出报废补贴等加速出租车迭代。深圳和广州都有存量替换，5600元每年的补贴，提前替换1万元每年的补贴，后续上海会出，需要地方政府很有钱。广州要求60多家出租车公司六万量出租车在2021年更换成电动车，要求燃油车占比在10%。由于广汽总部位于广州所以广汽销售额纳税会返回到广州市的财政收入中，政府财政压力小。目前广州已经换了2万辆，还有3-4万辆，广汽可能吃不下这么多，后续比亚迪等也有可能分一杯羹，但量不大。
Q11：在跟经销商沟通发现最近很多国企或公务单位采购新能源车，对此怎么看？
A11： 这个情况感受很深，由于八项规定等中央对公车使用的限制，许多单位将公车购入使用转换成租车来用，将开支转换为了费用开支，催生出很多租车行业。由于公车使用频率低，所以对于燃油车来说，他的使用经济性还是比较高的，同时乘坐的舒适性也比较好，所以很多公车都选用了新能源车。这种需求还有一个转变就是从乘用的轿车转变为更多的是通勤大巴车，处级领导现在都不配车了，原来一个单位可能配五辆，现在就配一辆。同时还是区域性的，比如在深圳大巴就买比亚迪，在上海就买上汽，在厦门就买金龙，郑州就是宇通，整体需求量还是比较小的，增量已经差不多了，因为公车整体需求也在下降。
Q12：现在我们测算的公车市场大概500万辆，未来会有100万辆变为电动车吗？
A12：会的。
Q13：各大车企成立自己的出行公司带来的供给端发力是否在此前的估计范围？
A13：各车企成立出行公司其本质还是包销分销的区别，以前车企大力的去在各地布局经销商，但是去年经销商的盈利能力已经衰退了很多。现在做出行公司，本质的目的还是去带动销售，将销售压力转变为经营压力，同时打开知名度。是一种整合和优化。
Q14：出租车的地方保护主义会不会对电动网约车的渗透产生很大压力？
A14：不会。拿东莞来说，出租车背景分两块儿，一是上世纪成立的具有国营背景会严格执行 上方下达的政策，二是2000年后成立的多为民营。东莞市民营出租车体量占比50%在全国位居前列，但民营出租车公司分散程度很大除了三大家，其他十几家小公司只有三五百辆车，总体还是国营占主导。
Q15：目前租赁商购买电动网约车占比有多少？
A15：一二线比较高70-80%，随着网约车慢慢规范化，已经由最开始的共享模式转变成和出租车差不多了，各种限制因素造成运营成本直线上涨，个人运营网约车购车动机在直线下降，有个人逐步退出的趋势。
Q16：目前电动网约车租赁商的竞争格局怎么样？
A16：目前来看北上广深是最好的四个市场，因为限牌，准入门槛比一般城市高，新准入的公司竞争不过现有运营商，存量的公司在合规以及不改变重大经营方向的情况下，在竞争壁垒没有被打破时比其他城市的市场更良性。
Q17：同级别电车和油车在经济性上有多大差异？
A17：技术迭代和残值拉平的情况下，同样十万的电车和油车，电车在运营成本上确实划算。但电动车的购买时间节点要放到19年以后。
Q18：公务车市场电动车绝对量的趋势是什么？
A18：公务车市场电动车的量相对比较小，未来会是一个替换过程，量会缓慢释放。